Thông qua việc thâm nhập vào các điểm nút của thương mại toàn cầu, Bắc Kinh không chỉ củng cố vị thế kinh tế mà còn đặt nền móng cho những ảnh hưởng địa chính trị sâu rộng, định hình lại bàn cờ quyền lực trong thế kỷ 21
Hiện nay, các cửa ngõ thương mại hàng hải – xử lý 80% trong tổng số 25 nghìn tỷ USD thương mại hàng hóa hàng năm toàn cầu – đang trở thành pháo đài kinh tế trong cuộc cạnh tranh giữa các cường quốc trong một thế giới đa cực.
Góc nhìn sâu vào các cảng biển năng động nhất thế giới sẽ vén màn những chiến lược địa kinh tế phức tạp đang được triển khai. Đó chính là tham vọng thương mại về năng lực sản xuất, cuộc chạy đua giành ảnh hưởng ở các khu vực bất ổn và nỗ lực giảm thiểu rủi ro từ biến đổi khí hậu hoặc tình trạng thiếu hụt lao động.
1. Cảng Thâm Quyến: Đầu tàu xuất khẩu ô tô Trung Quốc
Cảng Thâm Quyến đang trở thành cửa ngõ xuất khẩu ô tô chính của Trung Quốc, phản ánh tham vọng của nước này trên thị trường toàn cầu. Nhà ga Xiaomo, khai trương tháng 1/2023, đã xuất đi 20.000 xe trong năm đầu tiên.
BYD, nhà sản xuất xe điện hàng đầu Trung Quốc, cũng đóng vai trò quan trọng. Tháng 1/2024, tàu BYD Explorer 1 lần đầu cập cảng, mở đường cho xuất khẩu sang châu Âu và Nam Mỹ.
Thâm Quyến đang mở rộng năng lực sản xuất ô tô, với BYD đầu tư 900 triệu USD vào khu công nghiệp gần cảng. Mục tiêu là vận chuyển 100.000 xe năm nay, tăng lên 1 triệu xe/năm vào 2030.
Sự phối hợp chặt chẽ giữa doanh nghiệp tư nhân, khu công nghiệp và cảng thuộc sở hữu của Nhà nước thể hiện chiến lược thương mại đặc trưng của Trung Quốc, nhắm tới vị thế dẫn đầu trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.
2. Cảng Gdynia Ba Lan: Điểm nóng giữa NATO – Trung Quốc
Tại Cảng container Baltic (BCT), nhân viên được đào tạo chống phá hoại do cơ sở này là cửa ngõ quan trọng của NATO. Kể từ khi Nga đưa quân tới Ukraine, quân đội Mỹ và NATO sử dụng BCT để vận chuyển vũ khí hạng nặng cho các cuộc tập trận ở Ba Lan và Ukraine.
Gần đó, Hutchison Port Holdings của Hồng Kông (Trung Quốc) kiểm soát một bến cảng rộng 20ha. Sự hiện diện này khiến Mỹ và Ba Lan lo ngại, đặc biệt khi quan hệ Trung-Nga ngày càng gần gũi.
Bến cảng của Hutchison chỉ cách BCT một kênh đào 270m và liền kề cảng hải quân Ba Lan, nơi đóng khinh hạm NATO. Vị trí này gây quan ngại về an ninh cho các đồng minh phương Tây.
Đại sứ Mỹ Mark Brzezinski đã gián tiếp cảnh báo quốc hội Ba Lan về nguy cơ từ “các khoản đầu tư rủi ro cao/không minh bạch” vào cơ sở hạ tầng quan trọng.
Để tăng cường kiểm soát, Ba Lan đang xem xét phân loại cảng Gdynia là “cơ sở hạ tầng quan trọng”, buộc chủ sở hữu phải minh bạch hoạt động và hợp tác về an ninh với Chính phủ. Luật liên quan đang được soạn thảo.
3. Cảng Chancay, Peru – Tham vọng Trung Quốc tại Nam Mỹ
Một cảng biển trị giá 1,3 tỷ USD tại Chancay, Peru dự kiến sẽ được khánh thành vào tháng 11 tới, hứa hẹn sẽ thay đổi cục diện thương mại giữa Nam Mỹ và châu Á, đồng thời làm gia tăng căng thẳng kinh tế giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc.
Cảng Chancay, do Trung Quốc sở hữu, sẽ trở thành cảng đầu tiên trên bờ biển Thái Bình Dương của Nam Mỹ có khả năng đón nhận những tàu biển cỡ lớn với sức chứa lên đến 24.000 container, trực tiếp vận chuyển hàng hóa từ Nam Mỹ đến châu Á. Lợi thế của cảng nằm ở độ sâu tự nhiên gần 60 feet, cho phép tàu lớn cập bến dễ dàng.
Đối với Peru, cảng Chancay – nằm gần thủ đô Lima – sẽ rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là các sản phẩm nông sản dễ hỏng như việt quất, nho, măng tây và bơ, đến các thị trường châu Á, vốn trước đây chủ yếu được xuất khẩu sang Hoa Kỳ, Mexico và châu Âu. Cả Nam Mỹ và Trung Quốc sẽ hưởng lợi lớn khi thời gian vận chuyển hàng hóa được rút ngắn ít nhất 10 ngày.
Carlos Tejada, Phó Tổng Giám đốc cảng Chancay, chia sẻ trong một cuộc phỏng vấn: “Việc không có tuyến đường trực tiếp từ các quốc gia ven biển Thái Bình Dương đến châu Á đã hạn chế sức mạnh của ngành nông nghiệp chúng tôi trên thị trường châu Á.”
Cảng Chancay, do Cosco Shipping của Trung Quốc điều hành và sở hữu phần lớn, dự kiến sẽ xử lý tới 700.000 container trong năm đầu tiên đi vào hoạt động. Cosco cũng đang lên kế hoạch tăng vốn đầu tư lên 3,5 tỷ USD để mở rộng cảng nếu nhu cầu vận tải tăng cao.
Với khẩu hiệu “Từ Chancay đến Thượng Hải”, Peru và Cosco đặc biệt nhắm đến Brazil, quốc gia khổng lồ về nông sản giao dịch nhiều với Trung Quốc nhưng không có quyền tiếp cận trực tiếp đến bờ biển Thái Bình Dương. Bộ trưởng Ngoại giao Peru, ông Javier González-Olaechea, cho rằng sẽ rất hữu ích nếu Brazil xây dựng một tuyến đường cao tốc hoặc đường sắt nối với Peru, nhằm thúc đẩy xuất khẩu thông qua cảng Chancay.
“Chúng tôi rất mong Trung Quốc và Brazil có thể đàm phán, và Peru sẽ hỗ trợ tối đa các điều kiện thuận lợi,” ông González-Olaechea nói. Bên cạnh đó, Peru sẽ tổ chức Hội nghị thượng đỉnh Hợp tác Kinh tế châu Á – Thái Bình Dương vào cuối năm nay và đã mời Brazil tham dự để thảo luận sâu hơn về tiềm năng của cảng Chancay.
Cảng Chancay hiện đang trở thành điểm nóng trong căng thẳng Mỹ-Trung tại khu vực Nam Mỹ. Các quan chức Hoa Kỳ đã chỉ trích Peru vì cho phép một công ty nhà nước Trung Quốc xây dựng một dự án quy mô lớn như vậy, trong khi phía Peru phản bác rằng các công ty Mỹ không muốn đầu tư vào những dự án tương tự.
Ông Tejada cho biết, dù cảng do một công ty nhà nước Trung Quốc điều hành, nhưng Hoa Kỳ cũng có sự tham gia đáng kể, với một thỏa thuận giữa cảng Chancay và Hải quan Hoa Kỳ về việc lắp đặt các máy quét hàng hóa nhập khẩu của Mỹ tại khu phức hợp cảng.
4. Cảng Singapore: Cường quốc logistics Đông Nam Á
Singapore, nằm trên tuyến thương mại chiến lược, xử lý 1/3 lượng container và 1/4 lượng dầu thương mại toàn cầu qua Eo biển Malacca (Indonesia). Vị trí đắc địa cùng chính sách thân thiện với doanh nghiệp đã biến nơi đây thành trung tâm trung chuyển hàng đầu thế giới.
Để duy trì vị thế, Singapore đang xây dựng cảng mới tự động hóa hoàn toàn ở phía Tây đảo quốc, đầu tư 15 tỷ USD. Thủ tướng Lý Hiển Long nhấn mạnh: “Cảng mới sẽ là động lực quan trọng thúc đẩy nền kinh tế Singapore, củng cố vị thế trung tâm hàng hải quốc tế.”
Dự án sẽ nâng công suất xử lý lên 20 triệu TEU/năm vào 2027 và 65 triệu TEU vào 2040, gần gấp đôi cảng hiện tại. Khu vực này sẽ có 66 bến trên diện tích hơn 1.200 ha.
Cảng mới áp dụng công nghệ tiên tiến với hơn 200 xe tự hành và cần cẩu tự động. Khi hoàn thành, nó có thể tiếp nhận tàu cỡ lớn, giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông biển gần đây.
5. Somaliland – “Mỏ neo châu Phi” mới trên bàn cờ chiến lược
Nằm bên Vịnh Aden, các nhân viên cảng thuộc một công ty hậu cần đa quốc gia từ Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) đang chất đầy lạc đà và dê lên tàu để vận chuyển sang Ả Rập Xê Út. Chỉ cách đó vài trăm dặm về phía Nam là các căn cứ do phiến quân Houthi được Iran hậu thuẫn kiểm soát ở Yemen.
Tuy nhiên, sự ổn định của Somaliland đang bị đe dọa sau khi Ethiopia đề nghị công nhận chính thức Somaliland để đổi lấy quyền tiếp cận cảng và căn cứ hải quân.
Đề xuất này đã khiến Somalia – quốc gia tuyên bố chủ quyền đối với Somaliland – tức giận. Somaliland tuyên bố độc lập khỏi Somalia vào năm 1991 nhưng chưa được cộng đồng quốc tế công nhận.
Ông Bryden nhận định: “Việc công nhận Somaliland sẽ gây ra biến động địa chính trị khu vực và sẽ vấp phải sự phản đối mạnh mẽ từ Mogadishu cùng các đồng minh. Tuy nhiên, một Somaliland độc lập có thể mang lại triển vọng tốt hơn cho an ninh tại Vịnh Aden so với một Somaliland bị khai thác bởi chính quyền yếu kém ở Somalia”.
Ông Bashir Goth, Trưởng phái bộ Somaliland tại Mỹ, nhận định: “Đây là một vị trí chiến lược quan trọng, nơi UAE có thể theo dõi mọi diễn biến trong toàn khu vực và Vịnh Aden”.
UAE không phải là quốc gia duy nhất tìm cách gia tăng ảnh hưởng tại điểm nghẽn chiến lược này – nơi có khoảng 12% lưu lượng thương mại toàn cầu đi qua. Nga, Thổ Nhĩ Kỳ, Trung Quốc, Iran và một số quốc gia châu Âu cũng đang nỗ lực tiếp cận bờ biển Đông Phi với mức độ thành công khác nhau trong những năm gần đây.
Từ năm 2020 – 2022, các quan chức Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ đã tiến hành chín nhiệm vụ riêng biệt đến Berbera để tìm cách giảm bớt sự phụ thuộc vào căn cứ quân sự tại Djibouti, nơi Trung Quốc cũng duy trì sự hiện diện quân sự mạnh mẽ. Theo các nhà ngoại giao khu vực, Trung Quốc đã yêu cầu chính phủ Djibouti không cho phép máy bay Mỹ bay quá thấp qua căn cứ hải quân của họ.
Anh, Thổ Nhĩ Kỳ và Đài Loan (Trung Quốc) – những quốc gia và vùng lãnh thổ quan hệ thân thiện với Somaliland – cũng đã cử quan chức đến khu vực này.
Ông Matt Bryden, Giám đốc Sahan Research, một nhóm nghiên cứu chuyên về Sừng châu Phi, cho biết: “Berbera đang trở nên chiến lược hơn trong bối cảnh xuất hiện các mối đe dọa mới đối với thương mại hàng hải toàn cầu tại Biển Đỏ và Vịnh Aden”. Ông cũng nhấn mạnh tiềm năng thương mại của Berbera như một hành lang cho giao thương quốc tế với Ethiopia – quốc gia không có biển – càng làm tăng thêm tầm quan trọng của khu vực này.
Theo Chỉ số hiệu suất cảng container năm nay của Ngân hàng Thế giới, Berbera xếp thứ 106 trong số 405 cảng toàn cầu, vượt qua các đối thủ cạnh tranh tại Djibouti, Ai Cập và Somalia.
Vũ Bấc
Theo báo điện tử Kinh tế và Đô Thị Link
Gọi tư vấn
Chat với tư vấn viên